12月3日。

这一天，在古晋通往永安的那条100多公里的试验轨道上。

一辆白色的流线型列车疾速行驶着，在列车行驶时，车厢里的工程师们不断的观测着各种数据。

在机车驶出研究所后，驶上这条试验轨道后，速度就是在不断的增加，在短短十几分钟内，就从最初的几十公里，增加到了200公里。

“已经达到了220公里了！”

从车厢前方传来的声音，让冯清云的心头一攥，这是设计的最高运营时速。

在人们的欢呼声中，列车仍然在加速。

“继续加速吗？”

“继续！”

几分钟后，高速动力车组的速度终于突破了250公里，第一天的试验仅仅只是基础的试车，不涉及其它试验。所以在完成第一次试车完成后。

面对欢喜不已的同事们，冯清云只是轻声自言自语道。

“还早着呢，这只是刚刚开始。”

比如自动列车控制装置的试验，与普通列车只需要600米的制动距离不同，新型动力车组的制动距离长达2500米，由于列车高速运行时需要更长的距离才能完全停定，单靠驾驶的判断也未必能及时避免意外发生。因此铁道技术研究所开发了自动列车控制装置，除了协助驾驶调节车速外，当列车超速时，系统能强制减速，以确保行车安全。此外，为了更有效管理路线的日常运作，研究所也开发了调度集中系统，将建监察和管理线内列车运行的工作统一由位于长安站附近的控制中心负责。

新型动力车组的制动系统同样也是全新设计的，这些都需要一一进行试验。

即便是这些试验完成之后，还涉及到机车公司的调整，新型动力车组不光需要设计和工艺，更离不开操作制造，毕竟，工程师们是画不出会跑的火车的，得靠工人的双手，一个部件一个部件加工出来，再一个部件一个部件组装起来。

造时速80公里的列车，与造时速200甚至300公里的列车，他们的结构是截然不同的，采用了大量的新技术，那么对于技术工人的要求，必然也大相径庭。

只有在完成了这一切之后，才有可能真正进入高铁时代。

不过在其它人在那里为试车的顺利，而欢呼的时候，冯清云却看着车外，他的注意力不是车窗外的雨林，而是这条试验线路，在过去的两年中，铁道技术研究所进行多项研究，其中一项就是路基试验，路基从一开始，就选中无砟路
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