绝对不是为了政府接盘，弗朗茨故意而为之的。

投资有风险，入市需谨慎。在资本主义市场经济中，没有考虑经济危机，那都是自身的责任。

这个解释不要说出来，弗朗茨从来都没有站到前台上，鼓吹铁路投资都是专家，把铁路公司经营破产的是资本家，和皇帝没有任何关系。

活下来的铁路公司可以证明，只要脑袋不抽风，谨慎选择优质铁路线路，就算是捆绑了支线，也是可以赢利的。

当然，前提条件是你要足够的钱，能够撑过漫长的投入期，后期的回报率还是相对可观的。

不要拿利润和股价比，那玩意儿都是泡沫，没有那一家公司的利润能够追上股价的涨幅。

巅峰时期，奥地利的铁路公司总市值一度突破两百亿神盾的神话。奥地利的铁路网就值两百亿神盾么？

毫无疑问，这是不可能的。这个年代的两百亿神盾，可是一笔天文数字，全世界已经开发出来的黄金加在一起都不够。

要是有这么多钱，不要说本土铁路网，就算是给全世界有人居住的地区铺设上铁路网，都差不多够了。

要知道奥地利铁路网加在一起综合计算，年利润都不足一亿神盾，确切的来说五百万神盾纯利润都不到。

当然，这还有很大的增长空间，现在已经稳定没有继续建设的铁路公司，年利润基本上都保持着百分之三十以上的增速。

这不是他们利润增长速度快，完全是基数太低，增长起来自然迅速。货运量增加一个百分点，铁路公司的利润就有可能增长四五个点。

不是运费高低的问题，完全是业务不足，导致很多铁路线亏本。增加了业务量，让很多支线扭亏为盈，在总利润不足的情况下，看上去就很可观了。

以德拉科铁路公司为例，1869年的利润是1.2万神盾，1870年的总利润是138.6万神盾，表面上看去增长了一百多倍，实际上年业务量也就增长了5个点。

这种看似爆发式的增长，实际上依然是微不足道。要知道德拉科铁路公司的净资产都有1.3亿神盾，市值高达5.3亿神盾，巅峰时期市值还一度达到了16.8亿神盾。

要不然增长速度快，这个市赢利率根本就没法看。指望利润收回投资成本，没有十几二十年根本就不可能。

同样的手段只能玩儿一次
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