都享有相当的地位的设计师，开始针对这一个个的方案进行了讨论，讨论的重点分成了几个方面，第一施工的难度，施工难度代表着修建的速度，东南亚地处热带，台风和雨季的影响，是必须要考虑的，卡拉地区，最高的山脉才70多米的海拔，可是如果在山上开凿的话，就目前的技术水准，哪怕是最近的，也会拖慢选择，反倒是其他的几个地方，有天然的可以借助的东西，甚至是进行爆破辅助，后者将会极大的加快运河建造的速度。

时间很紧，这不同于其他的工程，对于完工的时间限制不大，正因为杨元钊考虑到了1918年的大流感，战争结束的脚步也在加快，越早的贯通运河，就可以越早的创造价值的，时间性是第一个需要认真的考虑的，接下来就是运输量的问题，基尔运河的先例在前，中国不可能如同德国那样做出无用功，那么保证在20年，甚至是30年之内，不会扩充，成为了关键。

这两者同样重要，可是在选择上面，就有了一个先后的顺序，来的专家足够多，在落实了基础的数据，最终确立了之后，专家们的倾向性上面，比较倾向用3期工程完工，铁路和公路都有双线和复线，运河怎么不可以，先贯通一个庞大的单线，可以对万吨级的商船作为复线来用的，目前足够使用了，然后将下来，继续贯通第二期的工程，而不是在这个运河上面做调整，这样一条可以对向通行的运河，就变成了一个单线，只要深度足够的前提下，通行更大规模的商船都没有问题，毕竟商船吨位扩张一倍，并不代表着所有的数据都扩张一倍，这既节约了时间，又达到了效果，在非航道上面大规模的扩建工程，不会影响到航道的运行，这中间的，运河的通行能力，会逐级的放大。

这样的结果只有一个的，保证了两个极为苛刻的条件，却会让运河的造价提升，第一期的工程造价就高达1.3亿，第二期1.5亿，因为将工程量最大，而第三期的工程更是高达2.8亿，这还没有考虑到未来通货膨胀带来的压力。不过三期完成之后，这个运河的通行能力会高达20亿，基本上满足了现在和未来的全部需求，是比较合适的方案。

当这个计划放在了王荣民那里的时候，王荣民是非常满意，这个计划，在最初贯通的运河，就比他之前计划的要大，可以说保持船只密集的情况之下，每年通行能力会达到5万艘万吨以上的商船，未来，当二期和三期工程贯通之后的，这个通行能力会扩张到20万艘以上。

即便是放在100年之后，一条运河也不可能在一年时间之中通行2
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